據(jù)經(jīng)濟之聲《央廣財經(jīng)評論》報道，這一時段，我們來說說油輪。這個油輪不是大家跨國旅行乘坐的豪華郵輪，而是運送石油的大型油輪。與郵輪旅游的蒸蒸日上相比，這個油輪的日子眼下可不好過。過去8個月，從歐洲發(fā)往亞洲的超大型油輪運費暴跌64%，跌到有記錄以來的最低水平。數(shù)據(jù)顯示，以27萬噸為基礎(chǔ)，從歐洲原油吞吐量和存儲量最大的海港鹿特丹發(fā)運到新加坡的超大型油輪總運價已經(jīng)跌到今年1月以來的最低數(shù)值。
同樣的情形也出現(xiàn)在中東到中國的航線上。據(jù)外媒報道，阿拉伯灣到中國港口的超大型油輪運價年初還是每天10多萬美元的高位，但如今暴跌82%，8月19號跌至每天不到2萬美元。
不止是超大型油輪，其他類型的油輪運費同樣慘淡。分析指出，這主要是由于市場需求不振之際，油輪市場還出現(xiàn)了整體運力過剩。數(shù)據(jù)顯示，有37艘新的超大型油輪定于今年交付，之前有24艘新油輪加入這個市場。預計2017年還有39艘超大型油輪將入場。這可能令已經(jīng)處于歷史最低水平的運費進一步承壓。
另外，這也和全球航運業(yè)目前的慘淡經(jīng)營相關(guān)，產(chǎn)能過剩已經(jīng)在集裝箱運輸行業(yè)四處蔓延。上周，全球第七大集裝箱運輸企業(yè)、韓國最大海運公司韓進海運申請破產(chǎn)保護。
航運業(yè)始終處于全球貿(mào)易市場的前沿，是國際經(jīng)濟走向的晴雨表。當前，航運業(yè)究竟有多糟糕?國際航運巨頭馬士基的經(jīng)營數(shù)據(jù)應該是一個有力的說明。馬士基航運最近發(fā)布的報告顯示，今年二季度，馬士基航運平均運價降低24%，跌至歷史低位，虧損達1.51億美元。自2008年以來，盡管航運業(yè)普遍陷入慘淡經(jīng)營，但馬士基航運仍然保持著良好的經(jīng)營業(yè)績。然而，2016年二季度，馬士基航運也陷入虧損。
正如馬士基集團首席財政官所說，航運市場面臨的風險來自于貿(mào)易壁壘、降低增長、減少航運需求。全球貿(mào)易近年來呈現(xiàn)持續(xù)低迷的態(tài)勢，世界貿(mào)易組織4月發(fā)布的全球貿(mào)易報告預測，全球貿(mào)易增速將連續(xù)5年低于3%，是自20世紀80年代以來“最糟糕”的時期。需求減少加上全球航運市場運力過剩，導致運價大跌。
再說回油輪，展望下半年，全球油輪市場的前景并不樂觀，阻力重重。煉油利潤率下滑，煉廠庫存高，這都是阻止更多原油進入煉廠的障礙。
關(guān)于這一話題，中國貿(mào)促會研究院研究員劉英奎進行了分析與解讀。
劉英奎：近期國家大型油輪運費大幅度下滑是好幾種因素共同作用的結(jié)果，其中有供需因素、運輸行業(yè)自身的因素、產(chǎn)業(yè)傳導因素，還有長期趨勢性產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的因素。結(jié)合韓進海運公司申請破產(chǎn)事件，油輪運價下跌預示著國際能源產(chǎn)業(yè)與運輸產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的時代即將到來。
在供需關(guān)系層面，國際金融危機需求的影響依然存在，國際市場不振，石油等大宗商品價格長時間低迷。2015年我國成品油的平均進口價格同比下降38.3%，經(jīng)濟不景氣導致需求不旺，大宗商品降價效應又傳導為運價下降。在供給方面，國際油輪運輸服務能力增長過快、過猛，大量大型油輪下餃子般密集的進入國際海運市場，從而導致供大于求的情況出現(xiàn)。運輸企業(yè)之間的低價競爭不僅導致運費大幅下降，還加快了世界排名第七、韓國最大航運公司韓進海運的破產(chǎn)進程，這是世界航運史上最大的破產(chǎn)案。
其次，從產(chǎn)業(yè)傳導互動看，國際海運業(yè)與能源產(chǎn)業(yè)密切相關(guān)，兩大產(chǎn)業(yè)互動發(fā)展，能源產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變動也會導致油輪運價的降低，石油、煤炭等大宗傳統(tǒng)能源產(chǎn)品是國際海運的重頭戲，隨著全球節(jié)能減排環(huán)保意識的興起，非化石能源技術(shù)的進步以及新能源革命的到來，太陽能、風能和核能等新興能源被廣泛開發(fā)利用。各國對石油的依賴程度逐步降低，與此相對應的是傳統(tǒng)油輪運輸業(yè)的逐步衰落。就在G20杭州峰會前夕，中美兩個大國同時簽署了應對全球氣候變化的法律協(xié)定，這對綠色新能源產(chǎn)業(yè)來說是重大利好，而對傳統(tǒng)的化石能源產(chǎn)業(yè)及油輪運輸業(yè)則提出了轉(zhuǎn)型的要求。目前油輪運價的降低也許就是傳統(tǒng)油輪業(yè)由盛轉(zhuǎn)衰的先兆。
第三，從運輸業(yè)自身結(jié)構(gòu)看，運輸方式的轉(zhuǎn)型升級在逐步推進，隨著新興經(jīng)濟體的發(fā)展和發(fā)展中國家的群體性崛起，隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的實施和G20杭州峰會的推動，各國的基礎(chǔ)設(shè)施都在加快互聯(lián)互通。隨著高速鐵路、高速公路網(wǎng)絡(luò)的不斷延伸，速度快、運價低的鐵路運輸、管道運輸將在一定程度上取代油輪運輸，尤其是管道運輸具有運量大、安全性好和費用低等特點，已經(jīng)成為鐵路、公路、航運、水運之后第五大運輸方式，其成本與水運接近，僅僅是鐵路運輸?shù)囊话胱笥摇?/p>
與此同時，國際多式聯(lián)運也在迅猛發(fā)展，三條歐亞大陸橋陸續(xù)開通，連接東南亞的泛亞鐵路也在規(guī)劃建設(shè)之中。與海運相比，鐵路運輸時間短、速度快、運價低，鐵路的運輸成本一般比水運低1%左右。
通過亞歐大陸橋，傳統(tǒng)以海運為主導的能源運輸方式也將發(fā)生巨大變化，它將逐步被多元運輸方式所取代，行業(yè)衰退導致的運價降低也就成為必然。
綜上所述，油輪運價的降低標志著傳統(tǒng)能源以及國際油輪運輸將逐漸被更加節(jié)能環(huán)保、更加高效的新能源和新的運輸方式所取代。從這個意義上講，這也許預示著新能源時代、新運輸時代的到來。運輸運價、油輪運價的下降以及韓進海運的破產(chǎn)對包括我國在內(nèi)的國際海運業(yè)、造船業(yè)等產(chǎn)業(yè)都將產(chǎn)生一定的影響，在形成產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型壓力的同時，也將提供產(chǎn)業(yè)升級的動力。同時，油輪運價的大幅下降也是各國大量增加運力無序競爭的結(jié)果。因此國際海運業(yè)也迫切需要去產(chǎn)能，需要加強國際合作、國際協(xié)作，就像G20峰會達成的共識一樣，國際海運領(lǐng)域的全球治理也迫切需要加強。隨著G20杭州峰會的順利召開，國際貿(mào)易也將加快發(fā)展，這對海運業(yè)來講是一個利好消息，但是這個產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型以及當前海運業(yè)內(nèi)部存在的一些結(jié)構(gòu)性問題、產(chǎn)能過剩問題不是輕易就能解決的，需要做好充分的思想準備。
