2015年我國快遞市場收入達(dá)2769.6億元，并保持40%的高增速發(fā)展;而鐵路貨運2015年的收入僅有2312.1億元，同時還在以10%的速率下降。
面對快速增長的快遞市場，目前僅有3%市場份額的鐵路貨運部門不可能古井無波。不過，有人認(rèn)為，鐵路貨運過去主要聚焦于大宗貨物，同時還存在TMIS信息與社會不連接、運達(dá)時間不確定、基層企業(yè)服務(wù)意識嚴(yán)重不足等弱點，要想與擁有靈活、低價、快速、高效等優(yōu)勢的民營快遞競爭，似乎有點以卵擊石。
不過，如此斷言恐怕言之過早，鐵路貨運自有其潛在優(yōu)勢，如果能深度挖掘出來，還真有可能在快遞市場分一杯羹。
自鐵路總公司2013年啟動貨改之后，鐵路貨運便在各個市場發(fā)力尋求突破。2014年4月，鐵路貨運選擇了北上廣深等20個一線城市進(jìn)行試點，開始涉足快遞市場。中鐵快運公司利用每日高鐵首班動檢車和部分動車組空閑車廂，推出了5公斤以下輕小包裹的“當(dāng)日達(dá)”、“次晨達(dá)”和“次日達(dá)”。然而，由于能攜帶的快件數(shù)量有限、網(wǎng)絡(luò)覆蓋小以及攬貨集貨能力遠(yuǎn)不及民營快遞企業(yè)，效果并不理想。之后鐵路總公司又在北上廣深四個大城市推出了一站直達(dá)的電商班列，共3對6列，平均時速160公里，每列可載22萬件快件，但結(jié)果還是叫好不叫座，核心問題依舊是集貨與站到門的成本高企。
擁有大容量、全天候、低價格、高保障、低碳環(huán)保、高鐵快速直達(dá)等優(yōu)勢的鐵路貨運，難道在快遞市場就沒有了用武之地?答案自然是否定的，但問題的關(guān)鍵是，鐵路貨運既沒有發(fā)揮出自己的優(yōu)勢，也沒有民營快遞企業(yè)星羅棋布的收貨站，特別是基層服務(wù)人員尚不具備良好的服務(wù)意識。要知道，當(dāng)初聯(lián)邦快遞、敦豪和UPS進(jìn)入中國快遞市場后，就是以精準(zhǔn)的市場定位和高水平的管理迅速將中國郵政擊敗的，而后來順豐、三通一達(dá)等民營快遞企業(yè)又充分利用本土化戰(zhàn)略，以網(wǎng)絡(luò)化、低價格和柔性服務(wù)等優(yōu)勢，在國內(nèi)市場迅速將國際快遞巨頭擊潰。
其實，鐵路貨運更深層次的弱點是貨運站點與城市快遞中轉(zhuǎn)中心的二次裝卸問題。雖然站到站優(yōu)勢突出，但二次裝卸會導(dǎo)致成本、效率和服務(wù)競爭力等直接下降。仔細(xì)分析起來，這也反映出傳統(tǒng)運輸企業(yè)和現(xiàn)代物流企業(yè)的差距，客戶需要的是一個綜合系統(tǒng)的優(yōu)化解決方案，僅僅只有運輸流程中的價格或者速度優(yōu)勢是難以形成全面競爭優(yōu)勢的。
鐵路貨運必須要尋找出競爭對手的最大弱點。2016年上半年快遞業(yè)最大的新聞是，占據(jù)市場半壁江山的四家民營快遞公司集中上市。快遞公司如此一哄而起地借殼上市，除去“桐廬系”決策一致的原因外，主要還是由于快遞行業(yè)整體產(chǎn)能過剩，導(dǎo)致企業(yè)同質(zhì)化競爭嚴(yán)重，業(yè)務(wù)增長量降低，單件運價急劇下跌，盈利能力越來越弱，只有擁抱資本才能在新一輪的洗牌中獲得生存機會。
價格和成本已成為快遞市場競爭的關(guān)鍵要素，這恰恰給予了鐵路貨運機會。如何揚長避短，挖掘潛能，實現(xiàn)資源配置優(yōu)化，便成為鐵路貨改的關(guān)鍵。
首先，應(yīng)利用高鐵班列站到站的價格優(yōu)勢，通過鐵路-地方聯(lián)合物流中心的建設(shè)形成價格競爭優(yōu)勢。目前，鐵總擬規(guī)劃建設(shè)208個一二級鐵路物流基地，而十八個路局也在規(guī)劃建設(shè)356個三級鐵路物流基地。在規(guī)劃建設(shè)這些鐵路物流基地時，應(yīng)優(yōu)先考慮與地方政府、民營資本聯(lián)合開發(fā)，構(gòu)建以鐵路貨運為主導(dǎo)的利益共享、風(fēng)險共擔(dān)機制，充分發(fā)揮地方政府與民營企業(yè)在區(qū)域輻射、收貨站網(wǎng)絡(luò)布局、集貨和收發(fā)件的成本與效率等優(yōu)勢。以目前快遞企業(yè)的通用成本考慮，從城市中轉(zhuǎn)中心到終端戶的收發(fā)件面件成本平均僅1元左右，這是鐵路貨運自行布局無法控制的。聯(lián)合物流中心既可以分享物流節(jié)點代理的市場與利潤，又可以獨享鐵路貨運帶來的市場增長與收益提升，特別是可以通過全物流系統(tǒng)，將整體價格降低1/3，從而直接主導(dǎo)快遞市場的洗牌。
其次，要創(chuàng)新設(shè)計公鐵、鐵水和鐵航等多式聯(lián)運中的關(guān)鍵技術(shù)和關(guān)鍵設(shè)備，提升效率和控制成本，將不利因素化為有利因素。傳統(tǒng)零售業(yè)龍頭沃爾瑪曾以其強大的配送能力稱雄世界，但在電商巨頭亞馬遜的步步緊逼下敗退，而亞馬遜的核心武器就是其在全球建立的6個線上全自動化分揀配送中心，它能滿足電商快遞的個性化需求。同樣，鐵路貨運也應(yīng)在推動多式聯(lián)運的過程中，建立以鐵路集裝箱及其內(nèi)部自由分箱、聯(lián)合物流中心自動分揀系統(tǒng)為主導(dǎo)的快遞配送標(biāo)準(zhǔn)體系，在效率和服務(wù)上打贏競爭對手。
第三，鐵路貨運也需要充分借用自身品牌及信譽，利用鐵路強大的投融資能力，精耕細(xì)作，在物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)上實現(xiàn)新的突破。在“十三五”規(guī)劃中，鐵路僅固定資產(chǎn)投入就達(dá)到了3.5萬億元至3.8萬億元，這是任何快遞企業(yè)無法企及的資本高度，鐵路貨運要充分發(fā)揮鐵路網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，利用與地方政府和民營資本的共贏，形成強大的物流服務(wù)優(yōu)勢和規(guī)模效應(yīng)，并借此實現(xiàn)鐵路貨運的現(xiàn)代化升級改造。
與高手對弈才能在競爭中快速成長，鐵路貨運要鳳凰涅槃，快遞行業(yè)或許正是個練手的好地方。
(作者系清華大學(xué)工程管理碩士教育中心執(zhí)行主任、博士生導(dǎo)師)
