航運業(yè)始終處于全球貿(mào)易市場的前沿，是國際經(jīng)濟走向的晴雨表。當前，航運業(yè)究竟有多糟糕?國際航運巨頭馬士基的經(jīng)營數(shù)據(jù)或是一個有力的說明。
馬士基航運近期發(fā)布的報告稱，今年二季度，馬士基航運平均運價降低24%，跌至歷史低位，虧損達1.51億美元，比2015年同期下滑6.58億美元(2015年同期盈利5.07億美元)。
自2008年經(jīng)濟危機爆發(fā)以來，盡管航運業(yè)普遍陷入慘淡經(jīng)營，掙扎在盈虧平衡線上，但馬士基航運憑借優(yōu)勢市場地位和成本控制能力仍然保持著良好的經(jīng)營業(yè)績。然而，2016年二季度，馬士基航運也陷入虧損，航運市場正在經(jīng)歷怎樣的危機?
正如馬士基集團首席財政官Trond Westlie所說，航運市場面臨的風險來自于貿(mào)易壁壘、降低增長、減少航運需求。全球貿(mào)易近年來呈現(xiàn)持續(xù)低迷的態(tài)勢。世界貿(mào)易組織4月發(fā)布的全球貿(mào)易報告預(yù)測，今年全球貿(mào)易增速預(yù)計僅為2.8%，繼續(xù)低于過去30年來5%的平均水平。至此，全球貿(mào)易增速將連續(xù)5年低于3%，是自20世紀80年代以來“最糟糕”的時期。
需求減少加上全球航運市場運力過剩，導致運價大跌。馬士基航運二季度報告顯示，由于燃油價格下降、市場需求增長疲軟及運力過剩等因素，2016年第二季度平均運價持續(xù)下跌。與2015年同期相比，馬士基航運2016年第二季度平均運價降低24%至1716美元，創(chuàng)下歷史新低。
在全球貿(mào)易增長并未出現(xiàn)顯著起色的情況下，航運界只能盡最大努力消化運力。馬士基航運大中華區(qū)總裁丁澤娟告訴記者，馬士基航運暫停了2016年的新造船計劃，而此前的新造船交付期限也一再推遲，最晚一批將于2018年交付。馬士基航運第二季度貨量增長6.9%，運力增長僅2.2%。
然而，全球集裝箱運輸市場的運力增長仍然快于需求增長。據(jù)統(tǒng)計，全球集裝箱航運市場需求增長在2%左右，全球集裝箱運力增長為6%左右，運力增長仍然有待進一步控制。
與此同時，航運市場的低迷加快了船舶拆解的進程。今年將有約1000艘船只被拖至海灘，在被肢解后當廢鐵出售。這些船只的累計載重量達到5200萬噸，相當于142座美國紐約帝國大廈的重量。
受此影響，被業(yè)內(nèi)人士稱為航運業(yè)發(fā)展趨勢之一的“大船化”進程也將放緩。丁澤娟告訴記者，由于運輸需求有限，馬士基航運一艘1.8萬箱集裝箱船目前處于閑置狀態(tài)，預(yù)計行業(yè)內(nèi)大船訂造計劃也將降溫。
航運業(yè)的低迷自然波及造船業(yè)?？死松y(tǒng)計的船舶“未交付”率顯示：按載重噸計算，2015年全年全球手持訂單的未交付率為35%。海工市場正經(jīng)歷80年代以來最為艱難的市場狀況，其未交付率從2015年的42%在2016年飆升至60%。今年至今，包含所有船型的船舶未交付率也已上升至51%。預(yù)計今年全年將有40%的年初手持訂單難以如期交付。
目前，造船行業(yè)已經(jīng)遭遇重創(chuàng)。新加坡海工巨頭吉寶2015年業(yè)績下滑達52%，導致裁員近1.4萬人。韓國的大宇造船和現(xiàn)代重工分別因海工業(yè)務(wù)虧損46億美元和13億美元。2016年3月，現(xiàn)代重工關(guān)閉了其位于韓國昂山的專業(yè)海工裝備建造廠。
業(yè)內(nèi)人士認為，全球貿(mào)易雖然難以回到二十一世紀初的高速增長，但仍然有希望保持穩(wěn)步增長的態(tài)勢。今年7月的G20貿(mào)易部長會議批準《G20全球貿(mào)易增長戰(zhàn)略》，為促進全球貿(mào)易和經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展指明了方向。
全球貿(mào)易期待增長新引擎，創(chuàng)新機制建設(shè)打破貿(mào)易壁壘。近幾年，隨著經(jīng)濟進入新常態(tài)，中國在致力于經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級，擴大對外開放，在國內(nèi)建設(shè)自由貿(mào)易區(qū)的同時，推動雙邊和多邊自由貿(mào)易談判，并提出“一帶一路”倡議，包含了政策溝通、設(shè)施聯(lián)通、貿(mào)易暢通、資金融通、民心相通，其重點內(nèi)容是貿(mào)易和投資。
業(yè)內(nèi)人士認為，G20各成員共同制定全球貿(mào)易增長戰(zhàn)略，重振貿(mào)易引擎，構(gòu)建開放型世界經(jīng)濟將給航運市場帶來新的機遇。
