據(jù)德國《世界報》網(wǎng)站8月5日報道，面向高鐵列車的軌道技術(shù)行業(yè)過去幾年來經(jīng)歷了史無前例的整合。目前，僅三家制造商就生產(chǎn)了全球九成的高速列車。除了絕對的市場領(lǐng)頭羊——由中國南車和中國北車合并而來的中國中車之外，只有日本幾家公司和法國的阿爾斯通的市場份額值得一提。
市場份額迅猛增長
以川崎和日立為首的日本公司占據(jù)了世界高鐵市場的9%，法國TGV高鐵的生產(chǎn)者阿爾斯通占了8%，一度以德國城際特快列車在行業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的西門子只占了3%。這是美國國際服務(wù)公司一項(xiàng)最新調(diào)查的結(jié)果。加拿大龐巴迪、西班牙的CAF、塔爾高等公司瓜分了剩下11%的份額。
報道稱，近年來的數(shù)據(jù)證明了中國人在該業(yè)務(wù)上的增長是多么迅速。2007至2009年，中國南車和中國北車各占高鐵市場14%的份額。這比西門子當(dāng)時的全球份額僅高出兩個百分點(diǎn)。在此期間，日本人和阿爾斯通的市場份額分別為22%以及21%。而在2007年之前，利潤頗豐的高鐵業(yè)務(wù)完全是由歐洲人(特別是法國人和德國人)以及日本人所壟斷的。
眼下被剝奪了桂冠的生產(chǎn)者不僅丟掉了市場份額，也不得不忍受在絕對交貨數(shù)量上的整體落后。
報道稱，雖然高鐵市場迄今增長強(qiáng)勁，增幅達(dá)到每年99億歐元，但從不斷增長的需求中獲益的幾乎完全是中國人。
這并不令人意外。近年來沒有一個國家對擴(kuò)建高鐵網(wǎng)絡(luò)的投入像中國這么多。中國在短時間內(nèi)誕生了世界最大的高鐵車隊(duì)。而且中國非常重視這些列車是由中國生產(chǎn)的——而且未來也將由中國制造。
然而，中國人曾經(jīng)有很多年都依賴外國制造商的幫助。西門子、阿爾斯通、龐巴迪和日本人都曾與中國伙伴成立過合作企業(yè)。與汽車行業(yè)不同，中國人在此期間獲得了高鐵的全套技術(shù)以及最新的發(fā)展成果。
報道稱，汽車制造商設(shè)立的保護(hù)性壁壘在鐵路制造商這里是不存在的。因此，中國人有能力建造具備日本新干線或歐洲競爭對手水準(zhǔn)的列車。
歐洲企業(yè)受到威脅
報道稱，到目前為止，中國列車制造者的精力完全集中在滿足本國高鐵需求上，出口可以說基本沒有。在此期間產(chǎn)生了巨大的過剩產(chǎn)能。中國政府目前對高鐵網(wǎng)絡(luò)的投入減少，這是因?yàn)榻ㄔO(shè)計劃已經(jīng)實(shí)現(xiàn)。
“新采購預(yù)計會減少，這不僅會導(dǎo)致到2020年高鐵增長將減少3.9%，而且會對其他生產(chǎn)者造成額外的競爭壓力。”國際服務(wù)公司的負(fù)責(zé)人瑪麗亞·萊嫩說。
中國采購潮減弱的結(jié)果是，中國中車要到國外尋找新的市場。
萊嫩說：“中國人擁有具備國際競爭力的列車。此外，他們在價格談判中相當(dāng)有體育精神。”這意味著中國中車能以低廉的價格買到市場份額。
萊嫩表示，現(xiàn)在中國人還沒有在歐洲供應(yīng)高鐵列車，“但他們越來越逼近歐洲制造商，壓力在增大。英國可能成為中國人的首個市場”。
眼下，高鐵列車在軌道技術(shù)行業(yè)是個利基市場。企業(yè)的大部分利潤是靠短途鐵路或輕軌、車頭、引導(dǎo)和信號技術(shù)或者售后業(yè)務(wù)賺得的。
但高鐵列車保障了關(guān)注度，它對制造商來說就像是張名片——它代表著一家企業(yè)的技術(shù)能力。
“在這些列車上獲得成功具有象征意義。因此中國人直指歐洲鐵路行業(yè)的心臟。”萊嫩說道。
報道稱，這對德國這個傳統(tǒng)的鐵路制造大國尤其危險。西門子、福斯洛和一系列重要的中小企業(yè)在這個領(lǐng)域都有它們的位置。
還有加拿大的龐巴迪。該公司雖然沒有自己生產(chǎn)高鐵，但入股了很多高鐵，例如德國城際特快列車。
來自中國的壓力可能給西門子或龐巴迪本已遭到?jīng)_擊的列車部門帶來更大困擾。
萊嫩認(rèn)為，中國中車將“在不到一年的時間內(nèi)”獲得向海外供應(yīng)高鐵的合同，“屆時這將意味著中國成功做到了這點(diǎn)——對外出口高標(biāo)準(zhǔn)的列車技術(shù)”。到時候，全球的競爭者們不得不擔(dān)心他們最大的財富——作為技術(shù)領(lǐng)先者的名聲——受到威脅。
