“根本不知道底在哪里”
不少業(yè)內(nèi)人士對行業(yè)前景十分悲觀，他們對行業(yè)趨勢的判斷由“仍未見底”到“根本不知道底在哪里”。
記者了解到，航運連帶造船市場具有明顯的周期性，是宏觀經(jīng)濟的晴雨表，這一輪市場低谷已經(jīng)走過近十年，目前仍處于下行趨勢。
在運輸需求下滑的背景下，航運企業(yè)已經(jīng)開始控制運力增長。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，2016年新造船訂單數(shù)量達(dá)到近20年來的最低。然而，運力的增長仍然高于需求。馬士基航運大中華區(qū)總裁丁澤娟介紹，今年二季度，運力上漲約為6%，而需求上漲僅為2%左右。
總體而言，短期的需求和嚴(yán)格控制的供給有助于扭轉(zhuǎn)低谷局面，但從長遠(yuǎn)來看，仍然取決于宏觀經(jīng)濟走勢。
“航運業(yè)的波動性較大，加上投機金融資本的涌入，進一步增強了行業(yè)的震蕩，這對于重資產(chǎn)的航運企業(yè)而言是巨大的考驗。”中遠(yuǎn)海運能源運輸股份有限公司總經(jīng)理韓駿說，自2008年以來的行業(yè)低谷之所以看不到復(fù)蘇的跡象，主要是受宏觀經(jīng)濟的影響。
馬士基集團首席財政官Trond Westlie表示，航運市場面臨的風(fēng)險來自于貿(mào)易壁壘、增長降低、航運需求減少。全球貿(mào)易近年來呈現(xiàn)持續(xù)低迷的態(tài)勢。世界貿(mào)易組織4月發(fā)布的全球貿(mào)易報告預(yù)測，今年全球貿(mào)易增速預(yù)計僅為2.8%，繼續(xù)低于過去30年來5%的平均水平。至此，全球貿(mào)易增速將連續(xù)五年低于3%，是自上世紀(jì)80年代以來“最糟糕”的時期。
過剩產(chǎn)能“僵而不死”
企業(yè)破產(chǎn)停產(chǎn)，并不意味著去產(chǎn)能。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，只要生產(chǎn)能力還在，一旦市場轉(zhuǎn)暖，馬上就可能投入生產(chǎn)。
近十年間，全球新造船市場在急速上升后很快陷入困境。在投資熱情最高漲的2007年，全球有220家船廠獲得了至少一條20000載重噸以上的訂單，較2005年上漲80%。然而，全球經(jīng)濟的下滑終止了這股熱情，2009年，新簽訂單的船廠個數(shù)較2007年下降45%。盡管我國船廠受政策支持在2013至2014年獲得了一些新船訂單，但整體而言，造船訂單正在難以遏制地減少。
據(jù)克拉克森統(tǒng)計，在2007年接獲訂單的220家船廠中，僅有80家在2015年有所斬獲。退出市場的造船企業(yè)中，包括87家中國船廠，其中大部分是專注于散貨船的廠家，也有一批歐洲船廠，在與亞洲船廠的競爭中敗下陣來。
數(shù)據(jù)顯示，2015年我國船企接獲的散貨船訂單量僅為102艘，比2014年的377艘減少了72.9%，比2013年的620艘減少了83.5%。
記者采訪中遠(yuǎn)海運和多家造船企業(yè)了解到，航運造船市場正在回歸理性，2008年之前航運市場處于上升期，催生大量資本進入造船業(yè)，極大地透支了未來的需求。等到投機資本退出航運市場，運價相對穩(wěn)定之后，行業(yè)才能夠進入健康發(fā)展的軌道。
上海國際航運研究中心秘書長真虹認(rèn)為，我國造船行業(yè)需要從這十多年的發(fā)展中吸取經(jīng)驗教訓(xùn)，產(chǎn)品單一、惡性競爭將導(dǎo)致行業(yè)發(fā)展陷入困境。在市場低迷的情況下，日本船廠的訂單不降反增，正是勝在其技術(shù)實力和產(chǎn)品品質(zhì)。
記者采訪造船廠了解到，造船行業(yè)作為產(chǎn)能過剩行業(yè)，要去除產(chǎn)能，通過市場之手讓一些企業(yè)退出市場僅僅是第一步。專家認(rèn)為，吸取這一輪行業(yè)發(fā)展陷入困境的教訓(xùn)，針對造船行業(yè)需要加強行業(yè)規(guī)劃和調(diào)整的力度，避免市場轉(zhuǎn)暖后，造船企業(yè)一擁而上，惡性競爭，而是要集中生產(chǎn)研發(fā)能力去突破行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵領(lǐng)域，完善造船行業(yè)配套能力等。
