“誰的資金鏈先斷誰先死”，這成為造船行業(yè)的一句咒語。訂單量急劇下滑，人工等成本居高不下，棄船拖延交付現(xiàn)象高發(fā)，造船行業(yè)整體陷入困境。繼2015年20多家大中型造船企業(yè)破產(chǎn)或停產(chǎn)之后，今年又陸續(xù)出現(xiàn)數(shù)家造船企業(yè)陷入債務(wù)危機(jī)。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，2016年，造船行業(yè)將面臨更加嚴(yán)峻的形勢(shì)，仍會(huì)有企業(yè)被迫退出市場(chǎng)。
《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者日前在采訪中了解到，墊資建造是造船行業(yè)的慣例，由于市場(chǎng)需求銳減，航運(yùn)企業(yè)支付給造船企業(yè)的首付款甚至降至10%以下，這意味著90%左右的造船資金是銀行貸款。受航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力嚴(yán)重過剩的傳導(dǎo)影響，棄船和延期交付現(xiàn)象十分嚴(yán)重，這意味著銀行成為最大的“船東”，棄船風(fēng)險(xiǎn)將傳導(dǎo)至銀行業(yè)。
數(shù)十家企業(yè)爭(zhēng)搶“一口飯”
有業(yè)內(nèi)人士預(yù)測(cè)，我國(guó)造船行業(yè)經(jīng)過市場(chǎng)的調(diào)整和兼并重組，最終將僅剩10家企業(yè)左右，民營(yíng)企業(yè)全軍覆沒，國(guó)有企業(yè)苦苦支撐。
據(jù)了解，為了避免資金鏈斷裂而破產(chǎn)，目前國(guó)內(nèi)造船企業(yè)為了獲得一點(diǎn)現(xiàn)金流競(jìng)相壓價(jià)接單，這使得主要船型的船價(jià)較2007年已經(jīng)腰斬，進(jìn)一步加劇了造船行業(yè)的危機(jī)。
2015年，全國(guó)有20多家大中型船廠破產(chǎn)，其中最大外資船廠韓國(guó)STX船廠在大連破產(chǎn)清算拍賣，明德重工、東方船廠和舜天船廠等船企已進(jìn)入破產(chǎn)清算或重組程序，熔盛造船等一大批船廠處于“僵尸”或停產(chǎn)半停產(chǎn)狀態(tài)。
2016年，造船行業(yè)面臨更加嚴(yán)峻的形勢(shì)，多家造船企業(yè)出現(xiàn)債務(wù)危機(jī)。根據(jù)上海清算所網(wǎng)站公告，總部設(shè)在浙江的春和集團(tuán)發(fā)布消息，由于現(xiàn)金流枯竭，無法按期(2016年5月16日)足額償付到期的一年期債券，出現(xiàn)違約。春和集團(tuán)下屬的太平洋造船有限公司是以建造特種船舶見長(zhǎng)的民營(yíng)造船企業(yè)。與春和集團(tuán)債務(wù)違約相類似，目前浙江多家造船企業(yè)面臨資金問題，只是尚未出現(xiàn)船企破產(chǎn)。
《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者從上海外高橋造船有限公司了解到，今年3、4月，中國(guó)VLOC訂單批量成交，推動(dòng)市場(chǎng)成交量明顯回升。5月，政策性訂單出盡，市場(chǎng)成交量再次回落至百萬載重噸以下，整個(gè)市場(chǎng)船東投資信心仍明顯不足，市場(chǎng)延續(xù)年初以來的慘淡局面。
2008年金融危機(jī)爆發(fā)后，造船市場(chǎng)已經(jīng)呈現(xiàn)出需求減弱的情況，當(dāng)時(shí)大多數(shù)造船企業(yè)選擇向海洋工程領(lǐng)域轉(zhuǎn)型。然而，自2015年國(guó)際油價(jià)大幅下滑以來，海洋工程裝備需求也直線下滑。
國(guó)際海事機(jī)構(gòu)克拉克森統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2015年全球海工業(yè)新接訂單金額僅為145億美元，同比降低66%，為十年來最低水平。2016年第一季度，全球海工業(yè)新接訂單金額為3.88億美元，同比下滑高達(dá)90%，創(chuàng)下十多年來全球單季成交最低紀(jì)錄。
國(guó)內(nèi)一海工企業(yè)管理人員稱，訂單需求減少的同時(shí)，海工平臺(tái)價(jià)格也大幅下滑，公司海工平臺(tái)項(xiàng)目一年虧損十多億元人民幣。3.88億美元的訂單能夠養(yǎng)活一家企業(yè)，但數(shù)十家企業(yè)去競(jìng)爭(zhēng)這些訂單，等待企業(yè)的只有死亡。
造船行業(yè)危機(jī)是全球性的。新加坡海工巨頭吉寶2015年業(yè)績(jī)下滑達(dá)52%，導(dǎo)致裁員近1.4萬人。韓國(guó)的大宇造船和現(xiàn)代重工分別因海工業(yè)務(wù)虧損46億美元和13億美元。2016年3月，現(xiàn)代重工關(guān)閉了其位于韓國(guó)昂山的專業(yè)海工裝備建造廠。
棄船風(fēng)險(xiǎn)或禍及銀行業(yè)
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，造船行業(yè)危機(jī)可能引發(fā)的金融風(fēng)險(xiǎn)需警惕，我國(guó)造船企業(yè)貸款大多來自于國(guó)內(nèi)銀行，需要對(duì)涉及造船、航運(yùn)的貸款進(jìn)行排摸。
由于航運(yùn)市場(chǎng)低迷，航運(yùn)企業(yè)要求延遲交付船舶，記者從上海外高橋造船有限公司采訪了解到，一些船東不愿意收船，造船企業(yè)只能將造好的船停在錨地。有些甚至提出苛刻條件，要求棄船。
據(jù)悉，國(guó)內(nèi)造船企業(yè)前幾年大量采用低首付搶訂單策略，包括大連船舶重工、招商局重工、外高橋造船在內(nèi)的中國(guó)主要海工企業(yè)都有大量海工平臺(tái)遭遇棄單。克拉克森數(shù)據(jù)顯示，截至2016年一季度，中國(guó)船廠有近100座各類平臺(tái)在等待交付。其中，招商局重工有11座、外高橋造船11座。
100座等待交付的海工平臺(tái)，就意味著200億美元的資金還未收回。而海工平臺(tái)90%至95%的建造資金是造船公司墊付的，絕大多數(shù)是銀行貸款。
克拉克森統(tǒng)計(jì)的船舶“未交付”率顯示，按載重噸計(jì)算，2015年全年全球手持訂單的未交付率為35%。海工市場(chǎng)正經(jīng)歷上世紀(jì)80年代以來最為艱難的市場(chǎng)狀況，其未交付率從2015年的42%在2016年飚升至60%。今年至今，包含所有船型的船舶未交付率已上升至51%，預(yù)計(jì)全年將有40%的年初手持訂單難以如期交付。
《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者從造船企業(yè)采訪了解到，造船企業(yè)破產(chǎn)，受影響最大的是銀行和地方政府，地方政府為了鼓勵(lì)造船企業(yè)發(fā)展，給予其優(yōu)厚的貸款條件，并在土地政策方面給予優(yōu)惠條件。造船行業(yè)的危機(jī)有可能延伸至銀行業(yè)，這種情況在國(guó)外已經(jīng)出現(xiàn)。
德國(guó)銀行正承受著來自于航運(yùn)的巨大負(fù)債壓力。由于一些德國(guó)銀行一直是航運(yùn)業(yè)最大的貸款機(jī)構(gòu)，受航運(yùn)市場(chǎng)低迷的影響，資產(chǎn)規(guī)模為290億歐元的德國(guó)不萊梅州立銀行正因持有不良航運(yùn)業(yè)資產(chǎn)組合而苦苦掙扎，不得不將其航運(yùn)業(yè)資產(chǎn)組合中的4億歐元壞賬銷賬，該行將在這一年面臨數(shù)億美元的虧損。此外，德意志銀行也在尋求出售至少10億美元的航運(yùn)債務(wù)。
