近日，《中國乘用車燃料消耗量發(fā)展年度報告2017》出爐，數(shù)據(jù)顯示，在標準趨嚴形勢下的，我國汽車企業(yè)當前實際油耗改善情況并不明顯，幾乎還在原地踏步。
中國的汽車市場還是一個政策市，比如受購置稅優(yōu)惠幅度減小的影響，2017年乘用車產(chǎn)銷增速明顯減緩，而且成為自2008年以來年度最低增長水平。反之，政策一放大招，銷售數(shù)量便能上個臺階，政府管理層和車企，對政策的威力都心知肚明。
還在原地踏步的車企都明白，一個重要的考驗其實已經(jīng)迫在眉睫，“雙積分”政策(《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》)即將在4月1日實施，管理層已經(jīng)十分清楚地知道，目前油耗改善的情況并不樂觀。
工信部網(wǎng)站數(shù)據(jù)顯示，2017年12月，國產(chǎn)狹義乘用車(汽油車)油耗是國四階段油耗限值的128%，相對上一年同期的134%，略有降低，從全年的油耗平均水平來看，2017年沒有呈現(xiàn)明顯下降趨勢。
數(shù)據(jù)顯然很不給力，這到底怎么了?
從市場層面看，公開的數(shù)據(jù)顯示，2017年SUV市場銷售規(guī)模上到千萬級別，達到了1029.72萬輛，同比增長13.9%;中型和中大型SUV份額持續(xù)呈現(xiàn)擴大趨勢?？梢哉f，隨著整備質(zhì)量的不斷增加，節(jié)能技術(shù)帶給油耗降低的經(jīng)濟效能，已被車輛重型化和大型化的趨勢抹平了。消費市場的偏好，與降低油耗的要求成了令人糾結(jié)的難題。
從新能源汽車的政策導(dǎo)向看，車企紛紛布局新能源汽車，除了響應(yīng)政策或博取補貼資金之外，生產(chǎn)小型低性能電動車，或入股低端電動車企，也是一種實現(xiàn)降低油耗和獲取積分的辦法。以新能源汽車的優(yōu)惠政策，化解油耗不達標的壓力，部分車企似乎找到了應(yīng)對的解決方案。
對車企來講，降低油耗一直是不曾改變的目標，其中加大節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用，特別是近年來產(chǎn)品結(jié)構(gòu)向輕量化、小型化調(diào)整，混合動力、怠速啟停等技術(shù)手段的應(yīng)用，降低油耗已見成效。問題的關(guān)鍵在于，這種結(jié)構(gòu)調(diào)整和新技術(shù)的應(yīng)用，成本很高。相比于進入新能源領(lǐng)域，產(chǎn)生正積分的同時，還可獲得高額新能源車補貼，更重要的是可以拉低平均油耗，顯然讓車企覺得更劃得來。
新能源汽車的優(yōu)惠政策與“雙積分”政策，同時給到車企，似乎給了部分車企在降低油耗問題上的多項選擇。有數(shù)據(jù)顯示，某車企產(chǎn)品平均油耗高達9.76升/百公里，而計入新能源進行核算，油耗數(shù)據(jù)可以降低到4.71升/百公里。這個數(shù)據(jù)立即顯示出意義的重大，一念之間，該企業(yè)已經(jīng)能夠完成2020年的油耗達標值了。
不過，對中國汽車行業(yè)可持續(xù)發(fā)展來講，這種顧此失彼的做法，顯然不利。
近日，在“傳統(tǒng)燃料車輛動力技術(shù)轉(zhuǎn)型升級國際研討會”上，中國科技部部長萬鋼明確表示，內(nèi)燃機在相當長時間內(nèi)仍然是市場的主力，具有難以替代的地位。也可以說，在未來相當長的一段時間內(nèi)，傳統(tǒng)燃油車與新能源車都將“并駕齊驅(qū)”。由此判斷，內(nèi)燃機技術(shù)升級依然是車企要做的規(guī)定動作，而且隨著新能源補貼政策的退坡，車企未來還要回過頭來進行動態(tài)調(diào)整肯定在所難免。
對車企而言，布局新能源是把握趨勢，絕對不能算作取巧;但降低油耗則是硬任務(wù)，也是真功夫。新能源與降低油耗，不應(yīng)當是顧此失彼的選擇。
