近日，《證券日報》記者對北京多處公共充電站進(jìn)行實地調(diào)查，在被抽樣統(tǒng)計的32個充電樁中，正常使用的充電樁有12個，占比37.5%，故障電樁5個，占比15.6%。而剩下15個電樁位全部被燃油車占據(jù)，占比高達(dá)46.9%。
公共領(lǐng)域充電樁是大部分私家車主的應(yīng)急補(bǔ)給站，也是部分沒有“安樁”的車主和部分參與營運(yùn)車主的“生命線”。明明充電樁近在咫尺，卻隔著一輛車的距離而無法靠近。燃油車占位已成為困擾用戶充電和阻礙企業(yè)充電樁利用率的頭號難題。
燃油車“鳩占鵲巢”
《證券日報》記者通過走訪發(fā)現(xiàn)，被占位確是目前公共充電樁面臨的第一大難題。在一些充電、找樁APP中，用戶關(guān)于充電樁被占位的吐槽是最多的。占位的情況分兩類，一類是燃油車“鳩占鵲巢”;另一類則是私家或租賃電動車充完電后不及時駛離。
在朝陽區(qū)七圣中街的愛琴海購物中心地下停車場內(nèi)，家住柳芳北里小區(qū)的王女士對記者表示，她每周都會駕駛帝豪EV來這充電。但是每次來，這里的充電車位都會被燃油車不同程度的占據(jù)。“停車場管理挺混亂的，燃油車占位嚴(yán)重，經(jīng)常著急用車時卻沒法充電，”李女士抱怨稱。
而在7月30日至8月1日的3天里，記者于全天不同時段蹲守發(fā)現(xiàn)，位于B1層的充電樁區(qū)域布置了4臺快充，3臺慢充，共計7臺充電樁。其中，一臺慢充始終是故障待修狀態(tài)，另一臺所處的停車位一直被油車占據(jù)，真正能夠投入使用的慢充實際上只有一臺;而在快充區(qū)域，4臺快充設(shè)備全天幾乎有一半時間都被燃油車占位，使用率很低。
同樣的情況也發(fā)生在西城區(qū)行政服務(wù)大廳、地壇公園等多個停車場。記者發(fā)現(xiàn)，在西城區(qū)行政服務(wù)大廳停車場內(nèi)，有限的電動車充電樁停車位經(jīng)常被占據(jù)。不同的是，在這里長期占據(jù)充電車位的不止是燃油車，還有Gofun等分時租賃的車輛。
“充電車位從早到晚都被燃油車和租賃車占據(jù)，簡直淪為他們的停車場了。”8月2日，李先生向記者反映，買車前只關(guān)注續(xù)航里程，買車后才發(fā)現(xiàn)充電難更加制約電車的日常使用。買車后的幾個月里，隔三岔五就要為找不到充電樁而發(fā)愁，這令他備感憤懣——“誰來管管不充電卻占了樁位的車輛?”
傍晚時分，一位電動車車主正在地壇公園停車場內(nèi)充電。采訪過程中，該車主對記者表示，相比燃油車占位，地壇公園高昂的停車費(fèi)用同樣令他頭疼。“每小時10元的停車費(fèi)用對于充電的車主來說太不友好了。”
泊位缺口大
《證券日報》記者了解到，目前大多數(shù)樁企與停車場的合作形式是由充電運(yùn)營商進(jìn)行建設(shè)和管理，停車場管理方收取電費(fèi)和一定比例的服務(wù)費(fèi)分成。由于停車場管理方并不負(fù)責(zé)充電車位的管理，考慮到車位的實際使用率，燃油車占位也就司空見慣了。
在采訪過程中，不斷有電動車車主建言停車場管理方應(yīng)盡到勤勉義務(wù)看護(hù)充電車位。但實際上，物業(yè)公司與停車場保安對于管理充電樁的積極性并不高，甚至是消極冷漠。“充電樁的事找充電運(yùn)營商，我們管不了”，一位停車場工作人員稱，“收費(fèi)都一樣，如果他非要停我們也沒辦法。尤其是車位有限的時候，沒道理空著充電樁的車位不讓別人停”。
不僅如此，有些管理人員還站到了電動汽車的對立面：“自從裝了電樁錢一分錢沒落下，活兒倒是攬了不少。充不上電的、掃不上碼的、讓我們幫挪車的沒完沒了，趕緊拆了吧。”某停車場保安甚至表示：“領(lǐng)導(dǎo)放話了，如果再有人來找充電樁就說在檢測維修，能支走都支走。”
“燃油車占位背后折射的是大城市停車難的問題，停車位屬于稀缺資源，存在巨大缺口，若是把安裝充電樁的車位租下來，又勢必增加運(yùn)營企業(yè)的投入成本。”丁丁停車CEO申奧對《證券日報》記者表示。
對此，星星充電副總經(jīng)理鄭雋一也表達(dá)了相同的看法。“說到底就是成本問題”，鄭雋一認(rèn)為，目前燃油車和電動車對于停車位所有者來說，收取的核心費(fèi)用都是停車費(fèi)。同時由于燃油車的的總量遠(yuǎn)高于電動車，所以在車位的處置上一味說“燃油車占位”也是有失偏頗的。
據(jù)了解，北京的停車泊位缺口率或達(dá)80%，有超過200萬的車輛無正規(guī)車位可停。有業(yè)內(nèi)人士表示，停車位缺口沒有解決之前，電動車與燃油車車位的“鳩鵲之爭”難以避免。未來政府若能撥調(diào)部分新能源補(bǔ)貼款用于設(shè)立電動車專用車位，或許可以緩解這一問題。
運(yùn)營維護(hù)分工仍待明朗
目前的現(xiàn)狀是，一方面電動車車主們在APP點(diǎn)評、微信群里吐槽充電貴、充電難。另一方面，電樁運(yùn)營商們卻深受資產(chǎn)投入大、回款周期長、盈利模式模糊等一系列難題困擾。
數(shù)據(jù)顯示，截至去年9月份，我國公共充電樁數(shù)量超過10萬個，實際使用率只有10%。而按成本核算，利用率要達(dá)到30%以上，運(yùn)營企業(yè)才能實現(xiàn)盈利。
目前，通用的做法是充電運(yùn)營公司以每度電0.5元-0.8元的價格向用戶收取充電服務(wù)費(fèi)。刨除物業(yè)從中的分成，在利用率偏低的現(xiàn)階段，充電運(yùn)營公司自身尚難盈利，物業(yè)公司和停車場管理方更是鮮有積極性管理充電樁的使用與維護(hù)。
盡管如此，充電樁運(yùn)營商還是在嘗試采取各種辦法以滿足用戶的充電權(quán)益，如增設(shè)智能車位鎖、與停車場管理方協(xié)商等。據(jù)記者了解，智能地鎖和雷達(dá)設(shè)備目前已成為當(dāng)下業(yè)內(nèi)公認(rèn)的解決燃油車占位的“利器”。如今，這一應(yīng)用模式不僅被越來越多充電運(yùn)營商看好，甚至也逐漸成為地鎖公司、智能停車公司進(jìn)入充電市場的切入口，其中典型代表就是智充科技。
智充科技CEO丁銳在接受《證券日報》記者采訪表示，充電樁運(yùn)營主體還是應(yīng)回歸停車場管理方本身，讓他們選擇合理的資源和手段來調(diào)配充電資源，這是解決問題的基本思路。“充電運(yùn)營商本身是依靠場地來獲得盈利的，就像是開商店一樣。你不租商場的門面，又想做生意，顯然不可能”。
丁銳認(rèn)為，充電運(yùn)營最難的地方反而是充電設(shè)備和運(yùn)營系統(tǒng)——這是地產(chǎn)圈無法涉及的領(lǐng)域。充電運(yùn)營商們就應(yīng)該把充電設(shè)備變得更智能和低價，讓每個人都能運(yùn)營充電樁。只有運(yùn)營有利潤了，才能讓運(yùn)營者有動力。
