盡管10年之前，國(guó)內(nèi)曾掀起的轟轟烈烈的造車(chē)運(yùn)動(dòng)大多以失敗告終，但這似乎沒(méi)有影響國(guó)內(nèi)企業(yè)跨界造車(chē)的沖動(dòng)，如今，第二波熱潮又洶涌而起，瞄準(zhǔn)的則是新能源汽車(chē)和智能汽車(chē)。
就在12月20日，又有一家公司宣布要造車(chē)了，位于重慶的小康股份(601127，SH)公告稱(chēng)，擬定增募資39.6億元用于電動(dòng)乘用車(chē)建設(shè)項(xiàng)目和純電動(dòng)·智能汽車(chē)開(kāi)發(fā)項(xiàng)目。值得注意的是，小康股份并非真正意義上的大型車(chē)企，且小康股份在今年6月份剛剛登陸A股市場(chǎng)。
《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者注意到，與十年前的造車(chē)運(yùn)動(dòng)不同的是，此次跨界造車(chē)的企業(yè)，不僅有格力、漢能等制造企業(yè)，也有騰訊、樂(lè)視、蔚來(lái)、車(chē)和家等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，更有中興通訊這樣的通訊企業(yè)。
五類(lèi)企業(yè)正跨界造車(chē)
《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者梳理發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前謀劃跨界造車(chē)的大致有五類(lèi)企業(yè)：
第一類(lèi)是傳統(tǒng)車(chē)企產(chǎn)業(yè)鏈上的零部件或設(shè)計(jì)公司，比如上述提到的小康股份，還比如萬(wàn)向集團(tuán)(此前發(fā)改委便審批通過(guò)了其年產(chǎn)50000輛增程式純電動(dòng)乘用車(chē)項(xiàng)目);第二類(lèi)是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)或具有互聯(lián)網(wǎng)背景的人靠資本投入其中，比如騰訊、樂(lè)視、蔚來(lái)等，乃至中興通訊;第三類(lèi)是傳統(tǒng)車(chē)企的人員另起爐灶;第四類(lèi)則是格力、富士康為代表的制造企業(yè);第五類(lèi)是以漢能為代表的新能源企業(yè)。
邁哲華合伙人郭凱告訴記者，出現(xiàn)這么多新造車(chē)勢(shì)力，主要因?yàn)殡妱?dòng)車(chē)的技術(shù)門(mén)檻遠(yuǎn)低于燃油車(chē)。今后拼的不只是制造，還有電子技術(shù)、租賃服務(wù)等等，未來(lái)汽車(chē)可以是動(dòng)力系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化，整車(chē)配置個(gè)性化、網(wǎng)聯(lián)化，就像手機(jī)智能化一樣，而類(lèi)似中興這樣的企業(yè)主要在電子化、智能化有優(yōu)勢(shì)，這也是傳統(tǒng)汽車(chē)企業(yè)沒(méi)有的。
“未來(lái)這些企業(yè)肯定不是都能成功，但是傳統(tǒng)車(chē)企的轉(zhuǎn)型同樣困難，比較確定的是汽車(chē)人才會(huì)越炒越高，一部分企業(yè)會(huì)倒閉。”郭凱認(rèn)為。
郭凱表示，預(yù)計(jì)到2030年會(huì)有一半的傳統(tǒng)汽車(chē)企業(yè)倒閉。因?yàn)楝F(xiàn)在利潤(rùn)已經(jīng)很薄，如果在電動(dòng)車(chē)和服務(wù)轉(zhuǎn)型上無(wú)法突破，很快就撐不住了。
不過(guò)，一位前大型車(chē)企高管則認(rèn)為，中國(guó)商用車(chē)進(jìn)入門(mén)檻較低、容易做。在他看來(lái)，電動(dòng)汽車(chē)雖然比傳統(tǒng)汽車(chē)研發(fā)門(mén)檻低，但是汽車(chē)機(jī)械部分的百年底蘊(yùn)并不是跨界企業(yè)能掌握的，一部好的汽車(chē)并不像拼裝手機(jī)一樣簡(jiǎn)單，“可以讓他們做新能源乘用車(chē)試試。”
尚需獲得電動(dòng)汽車(chē)牌照
業(yè)內(nèi)認(rèn)為，格力、富士康之所以想造車(chē)，是因?yàn)樵诟髯灶I(lǐng)域，已經(jīng)發(fā)展到極致，只有多元化一途。多元化的諸多選擇當(dāng)中，正處在智能互聯(lián)十字路口的汽車(chē)，無(wú)疑是最具誘惑力的選擇。
上述前車(chē)企高管則提醒，造車(chē)門(mén)檻顯然不低。從原材料到加工工藝，從人機(jī)工程到車(chē)身布置、從安全舒適到操控性能，造車(chē)都有著極為苛刻的要求。不少跨界車(chē)企習(xí)慣于“短平快”，但汽車(chē)對(duì)安全和性能的特殊要求，又決定造車(chē)需要一定的積累，這可能會(huì)埋下一定的矛盾和危機(jī)。
在不少業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，跨界車(chē)企最大的挑戰(zhàn)在于，“多元化”挑戰(zhàn)是真正的多元化，需要龐大的資金支持和時(shí)間積累，而傳統(tǒng)車(chē)企的“多元化”是基于專(zhuān)業(yè)化基礎(chǔ)上的多元化，能共享現(xiàn)有的技術(shù)和生產(chǎn)體系。
中國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)理事長(zhǎng)付于武就曾公開(kāi)表示，未來(lái)汽車(chē)不是誰(shuí)顛覆誰(shuí)，汽車(chē)產(chǎn)品正在向電動(dòng)化、智能化和輕量化轉(zhuǎn)變，需要跨界車(chē)企和傳統(tǒng)車(chē)企發(fā)揮各自?xún)?yōu)勢(shì)，協(xié)同共贏。
擺在跨界車(chē)企面前，除解決資金困擾之外，還得抓緊時(shí)間，拿出一款能滿(mǎn)足消費(fèi)者出行需求的車(chē)型。雖然今年6月上汽集團(tuán)已聯(lián)手阿里巴巴集團(tuán)推出了首款互聯(lián)網(wǎng)SUV，不過(guò)首批上市的仍是燃料汽車(chē)。
郭凱還指出，上述跨界造車(chē)企業(yè)尚需獲得新能源汽車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)。而記者注意到，截至目前，有北汽新能源、長(zhǎng)江汽車(chē)、前途汽車(chē)、奇瑞新能源、敏安汽車(chē)和萬(wàn)向集團(tuán)在內(nèi)的六家企業(yè)獲得純電動(dòng)乘用車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)。
