“你體會過在大街上找不到廁所的尷尬嗎?”北京的陳先生問《法制日報》記者。沒等記者回答，他又說道：“我開車在外找不到充電樁就是這種感覺!”
有次陳光生去南五環(huán)辦事，回家的路上剩余電量還有30%，為了保險起見，他通過手機APP導(dǎo)航到南四環(huán)的一處充電樁，可到了指定位置，卻發(fā)現(xiàn)這個充電樁還未投入使用，隨即他又繼續(xù)往東尋找下一個充電樁，到了才發(fā)現(xiàn)，那里已經(jīng)排了兩輛車等著充電，而充一次電至少得兩小時。于是他又來到第三處充電樁，這回倒是不排隊了，只是陳先生所辦的充電卡不能在這里使用，無奈之下他只得新辦了一張該運營商的卡。那天陳先生回到家已經(jīng)是晚上九點了。
“汽車消費調(diào)查機構(gòu)梅花網(wǎng)”研究院院長程然介紹，公用充電樁和新能源汽車保有量比例低于1:10,充電樁的數(shù)量遠遠趕不上消費者的需求。
那么，是哪些因素阻礙了充電樁的建設(shè)?
用地成本高
“用地成本，應(yīng)該是充電樁運營中投資最多的部分了!”龐大集團北京驛聯(lián)新能源科技有限公司副總經(jīng)理江向東向記者介紹。公用充電需求主要集中在城市商業(yè)區(qū)、停車場、公路服務(wù)區(qū)等公共區(qū)域。在這些寸土寸金的地方建充電場站，占地成本相當高。
城區(qū)大多數(shù)土地已經(jīng)規(guī)劃完畢，政府部門很難劃撥充電站點建設(shè)用地。因此，充電樁運營商與土地產(chǎn)權(quán)方(多為物業(yè)公司)合作便成為最常見的模式。然而，物業(yè)公司對充電設(shè)施建設(shè)的積極性并不高。大多數(shù)物業(yè)公司抱著“多一事不如少一事”的態(tài)度，以管理困難、存在安全風險為由拒絕合作。
當然，根源上還是利益方面的考慮。在停車位緊張的繁華地段，充電的收入遠不及正常停車所獲得的收入。
即便上述問題的都解決了，充電樁的扎堆兒布局現(xiàn)象也給車主充電帶來了煩惱。由于電動汽車的保有量相對還比較少，投資建樁的公司都努力找使用率高的地段。于是，熱門商圈、寫字樓充電樁過剩，而更多的偏遠地方則無人問津。這樣一來，雖然充電樁的數(shù)量上去了，可是仍然不能解決車主充電難的問題。
電價不統(tǒng)一
為自己心愛的純電動車充滿電到底要花多少錢?《法制日報》記者通過實地探訪北京城區(qū)充電站發(fā)現(xiàn)，找到這個簡單問題的答案卻并不容易。
不同公司的充電站，收費標準差異很大。國家電網(wǎng)的充電站收費最為穩(wěn)定，無論春夏秋冬白天黑夜，都按照0.8745元/度收取。國家電網(wǎng)之外，其他公司運營的充電站大多分時段計價。
位于朝陽區(qū)繁華路段華貿(mào)公寓的充電站，運營商是北京富電科技有限公司。該充電站對于基礎(chǔ)電費收取為：白天7時至23時，每度電0.87元;夜間23時至第二天7時，每度電0.39元。
記者在啟辰北京東風南方大興4S店看到，這里并排坐落著兩個快充充電樁和一個慢充充電樁。快充每度電為1.5元(現(xiàn)金支付)+0.8元(國家電網(wǎng)卡內(nèi)扣除)共計2.3元;慢充6元/小時(現(xiàn)金支付)。記者還發(fā)現(xiàn)，為了避免高額的停車費，精打細算的車主們盡量都會選擇在快充電樁或者不收費的慢充電樁上充電，這直接導(dǎo)致收費停車位上的慢充電樁漸漸淪為擺設(shè)。
