繪圖：楊佳
9月28日，記者從工信部獲悉，經(jīng)過3個月的再度征求意見，我國乘用車“雙積分”政策，也就是《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(以下簡稱《辦法》)正式通過，自2018年4月1日起施行。與之前征求意見稿相比，最大變化便是新能源汽車積分核算取消2018年的考核，直接要求2019年與2020年新能源汽車積分比例為10%、12%。
《辦法》的實施，未來將承接當下新能源汽車財政補貼，推動新能源汽車長效發(fā)展。這也意味著新能源汽車發(fā)展由政策驅動轉向法規(guī)驅動。分析人士指出，《辦法》是一個創(chuàng)新，通過傳統(tǒng)車節(jié)油和新能源車發(fā)展兩個重要方向有機結合，引領了國際乘用車發(fā)展的新趨勢。
搭建新能源車發(fā)展長效機制
據(jù)了解，《辦法》將于明年4月1日正式實施，在此之前，去年9月與今年6月已經(jīng)進行了兩輪征求意見。
其中，乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分，為該企業(yè)平均燃料消耗量的達標值和實際值之間的差額，與其乘用車生產(chǎn)量或者進口量的乘積(計算結果按四舍五入原則保留整數(shù))。實際值低于達標值產(chǎn)生正積分，高于達標值產(chǎn)生負積分。
乘用車企業(yè)新能源汽車積分，為該企業(yè)新能源汽車積分實際值與達標值之間的差額。實際值高于達標值產(chǎn)生正積分，低于達標值產(chǎn)生負積分。
未來獲得積分的企業(yè)，可以按照相關規(guī)則進行交易。其中，乘用車企業(yè)平均燃料消耗量正積分可以結轉或者在關聯(lián)企業(yè)間轉讓。乘用車企業(yè)新能源汽車正積分可以自由交易，但不得結轉。
《辦法》的實施，將從根本上解決新能源汽車發(fā)展的長效機制問題。目前，新能源汽車政策體系已涵蓋研發(fā)支持、市場準入、購車補貼、稅收減免、基礎設施建設等方面，形成了較為完善的扶持體系，但對財政補貼依賴性強，缺乏可持續(xù)發(fā)展支持體系。
“雙積分政策是一個創(chuàng)舉，通過傳統(tǒng)車節(jié)油和新能源車發(fā)展兩個重要方向有機結合，引領了國際乘用車發(fā)展的新趨勢。這是我國從世界汽車大市場轉向世界汽車新市場切換的政策推進器。”乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，新政策對企業(yè)的轉型有明確的進度要求，也是符合國際潮流的趨勢。
新能源車市場車企壓力陡增
與之前兩次征求意見稿相比，最大變化便是新能源汽車積分比例推遲一年考核。
按照之前要求，2018年度至2020年度，乘用車企業(yè)的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%;現(xiàn)在為2019年度、2020年度的新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。
與此同時，新能源積分門檻從之前的5萬輛降到3萬輛，將更多企業(yè)納入了考核范圍?！掇k法》提出，傳統(tǒng)能源乘用車年度生產(chǎn)量或者進口量不滿3萬輛的乘用車企業(yè)，不設定新能源汽車積分比例要求;達到3萬輛以上的，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。
崔東樹表示，推遲一年實施新能源積分交易政策，對新能源汽車行業(yè)發(fā)展會帶來一定的積分利潤損失。但由此導致新能源車發(fā)展的線路變化，未來的插電混動將有巨大的發(fā)展空間。并且，延期一年可讓國際車企布局產(chǎn)業(yè)鏈，實現(xiàn)插電混動的快速提升。
實際上，《辦法》未正式發(fā)布之前，其對產(chǎn)業(yè)倒逼現(xiàn)象已經(jīng)出現(xiàn)。在征求意見稿期間，歐洲、美國、日本以及韓國四大汽車協(xié)會分別建議推遲雙積分政策的實施時間。而過去4個多月時間，國內已經(jīng)有三家新合資新能源汽車企業(yè)項目宣布啟動，分別是江淮與大眾、福特與眾泰，以及東風與日產(chǎn)-雷諾聯(lián)盟。
以今年上半年汽車銷量來分析，國內能獲得新能源汽車正積分的企業(yè)為數(shù)不多，僅有比亞迪、上汽乘用車、眾泰、吉利、江淮、奇瑞等等。而國內銷量大部分主流合資企業(yè)均未能達標，包括一汽大眾、上汽大眾、上汽通用、東風日產(chǎn)、長安福特等等。
如果新能源積分價格以每分5000元計算，大眾旗下兩家合資企業(yè)需要投入約10億元，才能消除新能源汽車負積分。而部分新能源生產(chǎn)企業(yè)則可以獲得上億元積分銷售收入。
(記者 郭小戈 實習生 趙文霞)
