11月22日開始，一場寒流突至，全國一夜入冬。恰巧，行業(yè)內(nèi)連續(xù)爆出2017年新能源汽車補貼調(diào)整方案和動力電池規(guī)范條件兩則消息，似乎也要將新能源汽車和動力電池行業(yè)推入寒冬。
近日，高工電動車網(wǎng)接到爆料，有部分電池廠已經(jīng)停止生產(chǎn)，而車企也在收縮電動客車生產(chǎn);包括電池廠和車企將會在年底集中清理庫存。也就是說，年底我國的新能源客車可能上演一場“虧本大甩賣”。
根據(jù)最近業(yè)內(nèi)瘋狂轉(zhuǎn)發(fā)的2017年補貼方案來看，首先不同車型的補貼標(biāo)準(zhǔn)僅有下降，尤其純電動客車最高降幅50%。
純電動客車方面，補貼方案也有了顛覆性的變化。調(diào)整為針對磷酸鐵鋰電池的能量密度水平進(jìn)行補貼，在95-115Wh/kg范圍的電池，每度電補貼1800元。
不少人士表示，這份文件比較此前流傳的幾個版本，有一定可信度;而企業(yè)選擇減產(chǎn)，也是為了不再生產(chǎn)現(xiàn)有的能量密度不達(dá)標(biāo)的產(chǎn)品。
針對這一大事件，高工電動車網(wǎng)聯(lián)系了幾位車企與動力電池企業(yè)人士，就以下問題進(jìn)行了交流：
1、能夠達(dá)到客車補貼標(biāo)準(zhǔn)的電池企業(yè)和車型究竟是多少?
據(jù)電池企業(yè)人士透露，這個標(biāo)準(zhǔn)主要是針對磷酸鐵鋰，目前裝配在客車的電池系統(tǒng)能量密度基本只有90Wh/kg左右，專用車則更低。
不少電池企業(yè)的磷酸鐵鋰單體電池能量密度可以做到120-140Wh/kg的級別，但成組后的電池系統(tǒng)普遍不超過100Wh/kg。
這意味著已經(jīng)申報的大部分車型只能獲得最低檔1800*0.8=1440元的補貼標(biāo)準(zhǔn)。以現(xiàn)階段高昂的電池成本，只拿到每度電1440元的補貼沒有太大意義。
有客車企業(yè)做過專門的統(tǒng)計，在已經(jīng)公布的新能源汽車推薦目錄中，共有1475款新能源客車，有294款車型完全達(dá)不到補貼標(biāo)準(zhǔn)，屬于淘汰之列，大約占了20%比例;有1040多款車型可以達(dá)到0.8倍的補貼標(biāo)準(zhǔn)，大約占了70%左右;另外有80多款車型位于1.0的標(biāo)準(zhǔn)，大約占了6%;最后只剩下大約50款車可以達(dá)到1.2倍的補貼標(biāo)準(zhǔn)，僅占4%。
那么這意味著，已經(jīng)上了公告目錄的車型90%需要被淘汰，同時客車企業(yè)均猜測，工信部可能會僅保留10%的目錄車型數(shù)量。
2、國家以此為標(biāo)準(zhǔn)的目的何在?
幾位企業(yè)人士表示，國家應(yīng)該期望通過提高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步，淘汰落后技術(shù)與產(chǎn)能，同時工信部將通過這種的方式，將裝配了能量密度不達(dá)標(biāo)的車型清理掉。
據(jù)了解，同一款客車，企業(yè)會因為裝配零部件不同而申請十多個車型公告，嚴(yán)重浪費資源。
國家可能也像通過這種清理，將車型和電池規(guī)格數(shù)量逐步標(biāo)準(zhǔn)化，也有利于電池、電機(jī)電控核心零部件成本的下降。
這種情況下，國家還可以集中優(yōu)勢資源扶持和培育出幾家重點龍頭動力電池企業(yè)。
3、在標(biāo)準(zhǔn)普遍達(dá)不到要求的情況下，車企會如何應(yīng)對?
首先，車企肯定會在年底集中處理庫存，并且以將降價虧損的方式來處理掉。按照原工藝生產(chǎn)的電池基本不能達(dá)到補貼要求的標(biāo)準(zhǔn)，到2017年就基本是廢品。
電池企業(yè)在短期內(nèi)還要更高電池設(shè)計和工藝、優(yōu)化重組方案等等，來提升電池系統(tǒng)的能量密度，然后送檢，并與整車配樣送檢并申報產(chǎn)品公告，推薦目錄等等。
另外客車企業(yè)人士也表示年底前會嚴(yán)格控制生產(chǎn)，在沒有補貼虧損的情況下，在年前集中處理庫存。
4、對行業(yè)和市場將會產(chǎn)生什么影響?
有人士用了一個非常貼切的比喻來描述：估計從2017年1月1日開始， 整車廠和動力電池廠將進(jìn)入離婚潮和再婚潮。
整車企業(yè)將進(jìn)入重新篩選電池供應(yīng)商的階段，再送樣檢測、申報所需的公告目錄等等，這個周一大約需要4-5個月;這意味著，從今年12月-明年5月，整個新能源客車市場可賣的車型很少，近半年的周期內(nèi)，整個新能源客車市場或許會陷入停滯期。
另外，這會導(dǎo)致企業(yè)一味追求高能量密度，在電池技術(shù)并沒有經(jīng)過市場檢驗的情況下，成組的電池系統(tǒng)一致性是否可以保證，安全問題是否會進(jìn)一步凸顯，都是令人擔(dān)憂的。
5、對電池企業(yè)有什么影響?
有車企人士直言，1800元的補貼連電池成本都不夠，雖然企業(yè)會通過車型優(yōu)化、減重等方式來降低成本，但可以肯定的是，會對三電核心部件提出降價要求，來控制成本。
首先，降價壓力最大的必然是動力電池企業(yè)。
第二點，受到影響最大的應(yīng)該是18650電池，因為18650電池的能量密度很難再有較大的提升空間。
第三，目前國內(nèi)有能力和技術(shù)儲備，在短期內(nèi)能將磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)能量密度做到120Wh/kg的只有少數(shù)幾家，大部分企業(yè)都有不小的技術(shù)壓力;
另外根據(jù)工信部剛剛出臺的2017年動力電池規(guī)范條件要求，動力電池企業(yè)的產(chǎn)能必須達(dá)到80億wh，這將對大部分小型電池廠和新進(jìn)電池廠造成極大打擊。
在技術(shù)、成本和市場的三重壓力之下，這部分企業(yè)極有可能被收購或者直接倒閉。
6、客車企業(yè)有何感想?
目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)本身還處于政策導(dǎo)向的階段，政府的每一個決策對產(chǎn)業(yè)和企業(yè)每一步的發(fā)展都及其重要;但近來的政策調(diào)控跨度太大，并且2018年可能還會改變，未來市場等等一切都是未知數(shù)。
這種情況下，企業(yè)的每一個投資決策都存在極大風(fēng)險。那車企會很迷茫究竟還要不要做新能源客車?
按照現(xiàn)在的能量密度要求，其實三元電池更有優(yōu)勢，但國家并沒有明確三元電池可用，這又是一大風(fēng)險。
目前業(yè)內(nèi)要做的是提高三電產(chǎn)品的通用性，盡量實現(xiàn)核心零部件的標(biāo)準(zhǔn)化，來降低整車制造的成本。
