9月8日，中國財政部對外發(fā)布關(guān)于新能源汽車推廣應(yīng)用補助資金專項檢查的通報，點名了五家嚴重騙補的典型企業(yè)。
在調(diào)查啟動將近7個月后，騙補調(diào)查報告和騙補企業(yè)名單終于部分公開，僅披露的五家企業(yè)騙補金額就超過10億元。
而一份未經(jīng)權(quán)威部門確認的更詳細“騙補名單”也浮出水面，按照該名單，被調(diào)查的93家企業(yè)中有72家企業(yè)存在騙補和違規(guī)謀補行為，涉及補貼資金92.7億元。
如果這份完整版騙補名單屬實，則意味著占中央財政撥付新能源汽車補貼近1/3的資金被套取。
僅僅從財政部公布的信息看，騙補的規(guī)模也是超乎外界預計的。業(yè)內(nèi)有說法稱，騙補調(diào)查報告上報國務(wù)院之后，李克強總理親自批示徹查。
與此同時，張維迎、林毅夫等知名經(jīng)濟學者發(fā)生“論戰(zhàn)”，這次的焦點是一直備受爭議的“產(chǎn)業(yè)政策”，張維迎抨擊“產(chǎn)業(yè)政策從無知走向無恥”，而林毅夫則認為“經(jīng)濟發(fā)展有產(chǎn)業(yè)政策才能成功”。
業(yè)界與學界預測，以新能源汽車補貼亂象整頓為契機，中央著手調(diào)整產(chǎn)業(yè)政策走向，這或?qū)⒂绊懕据喼袊?jīng)濟轉(zhuǎn)型升級的成敗。
騙補大調(diào)查
新能源汽車產(chǎn)業(yè)是中國大陸確定的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。“十二五”期間，財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委等有關(guān)部門出臺了支持新能源汽車推廣應(yīng)用和充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等政策措施，鼓勵企業(yè)生產(chǎn)銷售和用戶購買使用新能源汽車。
自2009年起，中央財政對新能源汽車推廣應(yīng)用予以補助，截至2015年底，中央財政累計安排補助資金334.35億元。
這促使中國新能源汽車迎來爆發(fā)式增長。2009年，中國新能源汽車銷量不足500輛;2015，新能源汽車累計生產(chǎn)49.7萬輛，銷售約44萬輛，中國已成為全球新能源汽車保有量最大的國家。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2016年1-7月，新能源汽車產(chǎn)銷21.5萬輛和20.7萬輛，同比繼續(xù)猛增119.8%和122.8%。
以宇通客車為例，2015年其累計完成客車銷售67018輛，實現(xiàn)歸屬母公司所有者凈利潤35.35億元。但宇通獲得國家和地方政府的新能源汽車補貼高達68.565億元，這意味著，如果扣除政府補貼，宇通客車在2015年實際是虧損的。
與此同時，電動車廠家“騙補”已是行業(yè)公開的秘密，行業(yè)競爭已淪為“補貼爭奪戰(zhàn)”。
“電動車的補貼力度很大，北京一輛電動車補貼10萬元左右，約占汽車總價的40%。結(jié)果是，企業(yè)騙補的動力非常強，泥沙俱下，不管有沒有能力制造電動車的企業(yè)都紛紛進入。”中國社科院經(jīng)濟所馮立果副研究員告訴《鳳凰周刊》。
據(jù)中國財政部所屬媒體報道，中國大陸目前有新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)169家，以2015年當年38萬輛的銷量，平均到每個企業(yè)的銷量只有1953輛，其中不排除只有百輛甚至幾十輛銷量的企業(yè)。而日本一家企業(yè)每年賣出的新能源汽車就達15萬輛之多。
在新能源汽車的市場占比中，開發(fā)成本低、技術(shù)含量低的小微電動車占66%的份額，高技術(shù)含量全新電動車占比則不到20%。
據(jù)新華信公司的調(diào)查顯示，近八成購車者選擇新能源汽車的前兩大決定因素是：牌照優(yōu)惠和政府補貼，而節(jié)能環(huán)保卻排在末尾;在選擇品牌和車型的決定因素中，補貼數(shù)額排在首位，至于百公里耗電量，消費者普遍并不在意。
不僅如此，由于中央與地方財政補貼基本投放在整車銷售上，以致充電樁、充電站等建設(shè)至今處于跛腳狀態(tài)。
可見，對新能源汽車進行財政補貼的初衷并未實現(xiàn)。車企和消費者等各方反而對補貼患上依賴癥。
1月20日，財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委宣布啟動新能源汽車騙補調(diào)查。對90家主要的新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)進行了專項檢查，共涉及2013-2015年已獲得和已申報中央財政補助資金的新能源汽車40.1萬輛，抽查13.3萬輛已銷售的新能源汽車的運營狀態(tài)。
4月，國務(wù)院辦公廳組建督察小組，騙補調(diào)查升級。新能源汽車騙補首次成為國務(wù)院常務(wù)會議重要議題。
上半年，國家層面先后組織了三次調(diào)查。
期間，據(jù)陸媒報道，比亞迪汽車南京尚迪店總經(jīng)理劉某自縊身亡，傳聞該經(jīng)理留下遺書稱自殺與新能源騙補有關(guān)。蘇州金龍總經(jīng)理吳某去世，同樣有消息傳出其為跳樓自殺，可能是騙補調(diào)查壓力所致。
7月6日，國務(wù)院副總理馬凱主持的“新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展座談會”在西安舉行。出席者為來自國務(wù)院以及央行、發(fā)改委、財政部、科技部、工信部、商務(wù)部、國資委等10部委官員，28個新能源汽車重點推廣省市區(qū)官員，以及主要新能源車企高層代表。
會議上，國資委主任肖亞慶宣讀了督察報告的主要內(nèi)容。報告首次承認，的確存在騙補和違規(guī)謀補。方式主要有三種：一是車輛未達到推廣標準甚至未生產(chǎn)，違規(guī)取得牌照騙取補貼;二是車輛符合規(guī)定，不過賣給關(guān)聯(lián)企業(yè)而非終端用戶，未達到補貼條件提前謀取補貼;三是車輛賣給終端用戶，但在獲取補貼后大量閑置。
根據(jù)財政部通報，對5個典型企業(yè)的處理方式包括：取消其中央財政補貼資格，追回2015年度預撥的全部中央財政補助資金，取消其整車生產(chǎn)資質(zhì)。對檢查中發(fā)現(xiàn)的其他問題，將視情節(jié)依法依規(guī)進行處理。
不過，有業(yè)內(nèi)人士認為，上述處理有“避重就輕”之嫌。事實上，該騙補調(diào)查報告完成后，由于牽涉多方利益，遲遲未能公布。
某些地方政府及公交公司為完成計劃及盡快將補貼指標上報，不惜使用“違規(guī)”手段進行“推廣應(yīng)用”，而這些數(shù)字根本就沒有應(yīng)用或者應(yīng)用數(shù)目根本達不到上報數(shù)量。
地方政府、應(yīng)用單位、整車廠三者在補貼支付環(huán)節(jié)處于三角關(guān)系，無論是應(yīng)用單位使用數(shù)量申報、車企補貼申請、財政部補貼發(fā)放，地方政府均處于核心地位。
補貼制度應(yīng)如何改進
“必須進行全面深刻的反思，而不是簡單處理幾個企業(yè)就了事。”國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟部副部長石耀東告訴《鳳凰周刊》。
在他看來，這次事件顯然暴露出監(jiān)管漏洞。政策實施過程，政府往往關(guān)注前置性的準入審批等，但事中、事后監(jiān)管缺乏。“不能撥下錢就完事了。”
據(jù)悉，車體長度6-8米是新能源汽車騙補重災(zāi)區(qū)。2013-2015年度，中國對于該領(lǐng)域公交客車推廣并沒有設(shè)立嚴格的車輛參數(shù)，也就是車輛實際續(xù)航里程。符合6-8米范圍的新能源客車，只要安裝電池，均可享受國家與地方政府各30萬元的補貼。
石耀東建議，采用現(xiàn)代技術(shù)手段，對車輛生產(chǎn)、交付、使用和補貼等各個環(huán)節(jié)進行全方位監(jiān)管，并接受全社會監(jiān)督。“補貼資金來自納稅人，必須受到納稅人的監(jiān)督。”
工信部部長苗圩對于新能源汽車騙補的問題則表示，騙補的錢一定要扣回來!
這顯然將對行業(yè)形成極大震懾。不過，考慮到騙補的普遍性，追討可能是一項政策成本高的行政行為，“追回的補貼可能都沒有打擊騙補的成本高。不過打擊騙補可以給執(zhí)法部門帶來就業(yè)機會。”馮立果說，亡羊補牢可能更為重要。
財政部經(jīng)濟建設(shè)司副司長宋秋玲就公開表示，“在補貼政策上，財政部將建立遴選和淘汰機制，提高技術(shù)門檻，強化補貼政策對促進技術(shù)進步的正向激勵作用。”
財政部內(nèi)部控制委員會委員張連起告訴《鳳凰周刊》，新能源汽車補貼應(yīng)由?生產(chǎn)方改為?消費者，以避免廠家在未銷售的情況下騙補、尋租。原來的家電下鄉(xiāng)補貼也經(jīng)歷過從補生產(chǎn)方到補消費方的轉(zhuǎn)變。
事實上，中國財政部已經(jīng)計劃對新能源汽車落實補貼政策“退坡”(補貼比例逐年調(diào)低)。
去年財政部發(fā)布補貼政策，2017-2018年新能源汽車補貼標準較2016年下降20%，2019-2020年下降40%，2020年以后補貼政策退出。
9月8日，天津市下發(fā)了地方文件，今年購買新能源車可拿到國家補貼4.5萬元、本市補貼4.5萬元。明年國家補貼將退20%，天津補貼變成70%，補貼減少至6.12萬元。
“補貼力度逐漸減小，就可以倒逼企業(yè)聚焦研發(fā)和市場，而非依賴補貼。”石耀東解釋。
他也建議，對新能源汽車扶持政策應(yīng)更多元，非財政補貼諸如碳排放積分、油耗積分、運營補貼、路權(quán)、基礎(chǔ)設(shè)施推動等等。“對互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)是否一定要求很高的資金、產(chǎn)能標準?其實他們可以變通，比如OEM模式。”
根據(jù)美國加州零排放汽車法案，汽車企業(yè)銷售車輛中必須含有一定比例的零排放或者部分零排放車輛，不同的車型可以獲得不同的積分。不達標的企業(yè)每個積分罰款5000美元。不達標廠商除繳納罰款外，還可以通過購買達標廠商富余的積分抵扣，購買價格由雙方商定。“特斯拉做車本身不賺錢，積分交易是一個重要贏利點。”
中國社科院工業(yè)經(jīng)濟研究所研究員李鋼向《鳳凰周刊》介紹了另一種可行的補貼方式：政府給企業(yè)發(fā)放“創(chuàng)新券”，實際上是另一種形式的“貨幣”，企業(yè)可以用此與高校和科研機構(gòu)合作，完成創(chuàng)新活動。
2004年以來，“創(chuàng)新券”在歐洲得到了廣泛的推廣，包括意大利、荷蘭等十余個國家相繼出臺了“創(chuàng)新券”政策，以扶持中小企業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展。荷蘭在此方面具有較豐富的經(jīng)驗。“‘創(chuàng)新券’只能用于購買創(chuàng)新服務(wù)，政府投入被挪作他用的現(xiàn)象得以避免。”
