“市場(chǎng)化是在開放的市場(chǎng)中，以市場(chǎng)需求為導(dǎo)向，以優(yōu)勝劣汰的競(jìng)爭(zhēng)為手段，實(shí)現(xiàn)資源充分合理配制、效率最大化目標(biāo)的機(jī)制。對(duì)于電動(dòng)汽車，補(bǔ)貼是在其市場(chǎng)建立過(guò)程中的臨時(shí)性、必要性措施。但事實(shí)證明，過(guò)度的補(bǔ)貼必然妨礙市場(chǎng)化。”28日，在杭州第六屆新能源汽車市場(chǎng)化推動(dòng)高峰論壇上，中國(guó)工程院院士楊裕生這樣定義了電動(dòng)汽車市場(chǎng)化與政府補(bǔ)貼的關(guān)系。
中國(guó)工程院院士楊裕生
過(guò)度補(bǔ)貼，害多而無(wú)一利
針對(duì)前一段的騙補(bǔ)事件，楊裕生認(rèn)為過(guò)度的補(bǔ)貼會(huì)造成五大危害：
害之一：生產(chǎn)企業(yè)追逐補(bǔ)貼最高的純電動(dòng)客車，國(guó)營(yíng)公交公司包銷，壽命不長(zhǎng)也不必顧忌銷不出去。
害之二：生產(chǎn)企業(yè)不思降低成本去營(yíng)造市場(chǎng)，反而是故意抬高車價(jià)，12米大巴賣200多萬(wàn)元;更不去選擇電動(dòng)車發(fā)展方向——跟隨補(bǔ)貼指揮棒轉(zhuǎn)。
害之三：大部分補(bǔ)貼成了汽車企業(yè)的超額利潤(rùn);普通納稅人的錢補(bǔ)給少數(shù)人，人為造成社會(huì)不公。
害之四：政府財(cái)政負(fù)擔(dān)太重，而拉動(dòng)電動(dòng)汽車發(fā)展的效果不佳，耽擱了發(fā)展速度。
害之五：誘發(fā)了騙補(bǔ)、謀補(bǔ)丑聞。特別是6-8米商用車的補(bǔ)貼遠(yuǎn)高于車的成本。此次事件涉及面廣，有些人可能要法辦!
因此，電動(dòng)汽車市場(chǎng)化就是補(bǔ)貼退坡、直至取消補(bǔ)貼的過(guò)程。
補(bǔ)貼退坡+積分制
楊裕生指出，電動(dòng)汽車市場(chǎng)化的關(guān)鍵措施是補(bǔ)貼退坡+積分制(或碳配額制)。2015年5月，四部委公布的《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政支持政策的通知》中，明確了“十三五”期間電動(dòng)汽車補(bǔ)貼政策退坡。2020年后不再補(bǔ)貼，意味著政府主導(dǎo)培育市場(chǎng)模式的結(jié)束。開始企業(yè)主導(dǎo)培育市場(chǎng)的階段。
2016-2020年是“市場(chǎng)化”過(guò)渡時(shí)期，類似于嬰兒的斷奶期，其間母嬰都不適應(yīng)，尤其是嬰兒，如果措施得當(dāng)，就會(huì)健康成長(zhǎng);如無(wú)適當(dāng)措施，2020年后補(bǔ)貼陡然停止，必然影響發(fā)育。因此這個(gè)階段里，車企必須轉(zhuǎn)變觀念、改變習(xí)慣、苦煉內(nèi)功，建立主導(dǎo)培育市場(chǎng)的意識(shí)和能力。
2015年7月8日，中國(guó)工程院咨詢工作辦公室包括楊裕生在內(nèi)的19位院士曾經(jīng)提出過(guò)“關(guān)于控制電動(dòng)汽車補(bǔ)貼總額，明確企業(yè)開發(fā)責(zé)任的建議”，首先建議國(guó)務(wù)院為“十三五”電動(dòng)汽車補(bǔ)貼總額設(shè)定上限，需多少補(bǔ)貼要先算再用，而不可讓四部委“用多少算多少”;第二，要明確各個(gè)汽車生產(chǎn)企業(yè)的責(zé)任，實(shí)行“適當(dāng)補(bǔ)貼，責(zé)任指標(biāo)，超額有獎(jiǎng)，以罰促產(chǎn)”的政策措施;第三，繼續(xù)加強(qiáng)對(duì)電動(dòng)汽車技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展的支持。
其中，“適當(dāng)補(bǔ)貼”指的是“十三五”補(bǔ)貼電動(dòng)汽車金額要降低，且要加速逐年退坡。補(bǔ)貼主要因?yàn)殇囯x子電池的價(jià)貴?，F(xiàn)在動(dòng)力型鋰離子電池的價(jià)格已經(jīng)是前幾年的一半, 所以補(bǔ)貼應(yīng)該相應(yīng)降低。6-8米、8-10米商用車補(bǔ)貼本來(lái)就過(guò)高，應(yīng)考慮雙重因素進(jìn)行降低。電動(dòng)汽車逐步、穩(wěn)妥地市場(chǎng)化。
“責(zé)任指標(biāo)，超額有獎(jiǎng)，以罰促產(chǎn)”就是參考美國(guó)加州的政策措施——積分制。迫使企業(yè)技術(shù)進(jìn)步降低成本，生產(chǎn)市場(chǎng)接受的車沒有補(bǔ)貼，企業(yè)難以為繼;不坡退，企業(yè)難以自立;不搞積分制，責(zé)任落實(shí)不到企業(yè)，缺少持續(xù)發(fā)展動(dòng)力。
國(guó)家發(fā)改委2016年8月就《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見，將加州積分制的“積分”改稱“碳配額”，實(shí)質(zhì)相同。
促進(jìn)節(jié)油又減排的積分制
別以為外國(guó)的月亮更圓，楊裕生表示，加州的積分制也存在局限性。首先，只以在加州銷售的車輛為基數(shù)，不能反映車企在全美銷售的燃油車總量所應(yīng)盡的責(zé)任。其次，積分的算法是：0.5 + 0.01×純電動(dòng)英里。特斯拉Model S電池容量多，能得4分，而相反在新加坡特斯拉卻因?yàn)楦吆碾?即高排放)而受罰。與純電動(dòng)里程掛鉤是違背減排宗旨的。
楊裕生強(qiáng)調(diào)，與純電動(dòng)里程掛鉤，如果用于以煤電為主的中國(guó)，其結(jié)果恐怕是鼓勵(lì)雙重增加排放——它自身不節(jié)能減排，買它積分的車更不節(jié)能減排!“零排放車積分”與“部分零排放車積分”不互換，不便結(jié)算，每個(gè)企業(yè)必須生產(chǎn)兩類車。而企業(yè)必須完成的責(zé)任分與銷售電動(dòng)車得到的積分，兩者都稱為“積分”，容易混淆。
可以參考加州的積分制，但不能照抄照搬，楊裕生認(rèn)為中國(guó)應(yīng)該制訂適合國(guó)情的積分制。“美國(guó)加州發(fā)電排放的CO2很少，電動(dòng)車節(jié)油與減排一致。但我國(guó)發(fā)電78%用煤，純電動(dòng)車只節(jié)油而耗電排放的CO2并不少，耗電量大的車更是加重CO2排放!要參考新加坡考核汽車的CO2排放量。積分制應(yīng)該推動(dòng)企業(yè)銷售節(jié)油又減排的車;要將減少用電、減輕CO2排放，與積分掛鉤，不可片面追求長(zhǎng)里程的純電動(dòng)!”
